Četvrtak, 28. ožujka 2024

Weather icon

Vrijeme danas

13 C°

Nijemci će nas natjerati da se vozimo na struju?

01.06.2011. 22:00
Nijemci će nas natjerati da se vozimo na struju?


U istraživanje elektromobilske budućnosti ukjučili su se osim industrijalaca i znanstvenici. Studija izrađena na Sveučilištu Duisburg-Essen procjenjuje 2015. prodaju 4,5 milijuna potpuno ili djelomice električnih automobila. Za godinu 2025. procjenjuju ukupnu prodaju automobila na 87 milijuna, a od toga će po njima 56 biti na struju. Studija Instituta McKinsey otkriva i u kojem gradu će se voziti najviše elektromobila; prema njima to će 2015. biti New York u kome će oni činiti 16 posto od ukupnog broja vozila. Slijede Pariz s 9 i Šangaj s pet posto
Njemačka, a s njome i cijeli svijet, obilježava ove godine 125. obljetnicu od izuma automobila. Kao točan dan uzima se 29. siječnja 1886. godine kad je strojarski inženjer Karl Benz u Mannheimu patentnom uredu predao svoj izum – vozilo koje je pokretao motor s unutarnjim izgaranjem. Vozilo se nazivalo “triciklom” jer je imalo tri kotača, a motor koji ga je pokretao imao je 0,8 konjskih snaga ili 0,6 kilowata, palilo ga se okretanjem ručice i mogao je tricikl potjerati brzinom od 18 kilometara na sat. Samo nekoliko tjedana kasnije, puškar Gotfried Daimler prijavio je svoje motorno vozilo na četiri kotača koje je moglo povući do 16km/h, a izgledom je podsjećalo na kočiju bez konja. Prilagodbu vozila i ugradnju motora izveo je zajedno s Daimlerom Wilhelm Maybach, čije će prezime također ostati do danas povezano s automobilskom industrijom.
Oba ova vozila koristila su se izumom Nikolausa Augusta Otta koji je prvi motor s unutarnjim izgaranjem koji se do danas naziva po njemu prijavio kao izum još 1876. Do 1892. to je bila i jedina vrsta motora, a njemu se te godine pridružila konkurencija koju je osmislio Rudolf Diesel. Već devedesetih godina otvaraju se tvornice automobila, kako u Njemačkoj tako i u Sjedinjenim američkim državama, a potom i u drugim zemljama. Gotfried Daimler želio je već tada posvetiti se proizvodnji vrhunskih i skupih vozila sumnjajući, kako je izjavio, da će na svijetu ikad biti više od milijun automobila. Iako se on i Benz nikad nisu susreli, njihove tvrtke spojile su se 1926. u jednu, a ime proizvoda – mercedes, zapravo je bilo ime kćeri poslovnog čovjeka Emila Jelineka, glavnog za prodaju i promidžbu Daimlerovih vozila. Priča kaže da je Jelinek skupa s kćeri bio na jednoj od prvih automobilskih utrka na kojoj je Daimler osvojio prvo mjesto. Novinari su htjeli znati kako se zove novi model, no umjesto da im odgovori na pitanje Jelinek se obratio kćeri s nekim pitanjem. I tako je mercedes, promijenivši gramatički rod postao ime čuvenog njemačkog automobila. Bilo je to 1902. godine. Kako se Mercedes izvorno odnosio samo na Daimlerove automobile, nakon ujedinjenja je ime postalo Mercedes-Benz, što je ostalo do danas. I simbol – trokraka zvijezda u krugu, posljedica je fuzije pri čemu zvijezda pripada Daimleru, a krug je stilizirani prikaz Benzovog lovorovog vijenca.
Struja brža od benzina
No, još u ta vremena početaka automobilske industrije bilo je različitih naznaka kojim bi sve smjerovima njezin razvoj mogao krenuti. Uskoro su se pojavili i prvi automobili na struju, odnosno baterije. U početku su bili znatno brži od svojih konkurenata na fosilna goriva. Prvu “brzinu snova”, od tada nezamislivih sto kilometara na sat dostigao je elektromobil još 1901. Da nije bilo potpuno sigurno koji će pogon kod automobila prevladati, najbolje pokazuje statistika američke automobilske industrije s početka prošlog stoljeća: sedamdeset i pet proizvođača proizvelo je 4192 vozila od kojih je 1688 bilo na parni pogon, 1575 elektromobila, a samo 929 vozila s motorima koje je pokretao benzin.
Može se kazati da je tek nakon Prvog svjetskog rata u potpunosti pobijedio koncept automobila s motorom na unutarnje izgaranje. Tome je, međutim, osim slabosti tadašnjih elektromobila čiji je radijus kretanja zbog potrebe punjenja baterija bio iznimno mali, kumovala i geopolitika. Plan izgradnje Bagdadske željeznice, vjerojatno glavni uzrok izbijanja Prvog svjetskog rata kojim se kanilo povezati srednju Europu sa srednjim istokom i njegovim zalihama nafte, propao je s porazom Njemačke, Austrougarske i Otomanskog carstva. Zemlje pobjednice, prvenstveno Velika Britanija ovladale su skoro svim tada poznatim naftnim izvorima, dok je Amerika otkrila ogromne zalihe u Teksasu i Meksičkom zaljevu. Pobjednici nisu samo pisali povijest, nego i diktirali uvjete tehnološkog razvitka, a dakako i cijene. Njemački stručnjak dr. Ferdinand Porsche još je tada razvio automobile na hibridni pogon ali skupoća proizvodnje, povezana s velikom gospodarskkom krizom, omela je provedbu njegovih planova. Nijemcima je preostalo da razviju Volkswagen, narodno vozilo koje je, doduše pokretao benzin ali je jednostavnošću izrade i cijenom koštanja koju je subvencionirala i država, postao vozilo širokih narodnih slojeva za idućih skoro pola stoljeća. U SAD-u je tim putem išao drugi veliki inovator koji se također svojim radovima volio zalijetati i u politiku, Henry Ford, sa svojim modelom “T”.
Alkoholna formula
Nakon Drugog svjetskog rata dominacija benzinskih i dizel motora bila je neprikosnovena. Automobili na električni pogon bili su isključivo igračke ili zanimljivosti koje bi se povremeno pokazivale na velikim izložbama novih modela u europskim metropolama. Ipak, svaka naftna kriza, a bilo ih je nekoliko, potakla bi ponovna razmišljanja o alternativi motorima koje su u devetnaestom stoljeću smislili Rudolf Diesel i Nikolaus August Otto. Prva zemlja koja je u tome učinila konkretne korake bio je Brazil koji je zadržao princip unutarnjeg izgaranja ali s alkoholnim gorivom, proizvedenim od domaće sladorne trske. U Brazilu su do danas takvi automobili u širokoj uporabi, a Emerson Fitipaldi ugradio ga je i u formulu 1, svoj “Cooppersucar”, koji ipak nije imao većeg uspjeha na pistama.
No, iako se danas na svijetu, prema procjenama, u pogonu nalazi jedna milijarda automobila, a prodaja je prošle godine iznosila 60 milijuna vozila s procjenom da će ove godine porasti na 67, čini se da su u automobilskoj industriji počeli mnogo ozbiljnije nego dosad razmišljati o alternativama. To potvrđuju i najnovije izjave koje su se povodom 125 obljetnice automobila mogle čuti i iz njemačke Vlade i od same kancelarke Angele Merkel koja je kazala da bi Njemačka trebala postati vodeća zemlja u novim automobilskim tehnologijama na svjetskom tržištu. Postavljen je i cilj: milijun elektromobila na njemačkim cestama do 2020. godine, a za realizaciju toga programa će Vlada Savezne republike, samo u iduće dvije godine isplatiti milijardu dolara subvencija proizvođačima.
Ovaj tjedan Vlada je raspravljala i o drugim mjerama koje bi se ubrzo mogle naći u zakonskoj proceduri. Između ostalog, ističu se mjere omogućavanja poreznih olakšica vlasnicima elektromobila, posebni, brži prometni pravci za njih pa čak i prednost pri parkiranju. Sve je ovo dio Nacionalne platforme o elektromobilnosti koju je izradila posebna Vladina komisija, kako je prije nekoliko dana objavio “Die Welt am Sonntag”. Navodi se da će ova Komisija na raspolaganje dobiti nekoliko milijardi eura za što brži i učinkovitiji razvoj programa kojim će se ujedno smanjiti zagađenje okoliša i ovisnost o uvozu nafte.
Elektromobili na tržištu
Iako je ugledni poslovni tjednik “Wirschaftswoche” objavio da će na ovogodišnjem Međunarodnom sajmu automobila u Frankfurtu dominirati autmobili na električni pogon, elektromobili nisu još u potpunosti spremni zamijeniti svoje rođake s unutarnjim izgaranjem. Najveća udaljenost koju današnji elektični automobil može prijeći s jednim punjenjem je 200 km, a kod mnogih modela i manje od toga. Drugi je problem što punjenje baterije traje deset sati, a učestala punjenja smanjuju kapacitet baterije. Vijek trajanja iste trenutačno je maksimum tri godine. Nije zanemariva ni cijena: 600-800 eura po kilowat-satu kapaciteta skladištenja. No o ovim problemima je Angela Merkel kazala kako o “svemu postoji već veliki broj pilot-projekata koji će se morati razviti u najkraćem mogućem roku”. U takvu politiku se uklapaju i proizvođači: Volkswagen i BMW su najavili serijski elektroautomobil 2013. godine, dok u Mercedes-Benzu tvrde da su spremni izići na tržište s električnim “Smartom”, kao i modelom A-klase, već krajem ove godine. Sve je to mnogo ranije od predviđanja stručnjaka prije samo koju godinu.
No ne miruju ni ostali proizvođači, izvan Njemačke i Europe, kao što su Honda ili Toyota koja je lani prodala dva i pol milijuna hibridnih vozila. Ovome slijede tzv “plug-in” hibridi koje već ove godine za tržište spremaju Chevrolet i Opel koji najavljuju radijus kretanja od pet stotina kilometara uz pomoć malog benzinskog pomoćnog motora koji dopunjuje bateriju tijekom putovanja. Na električnom pogonu intenzivno rade i Francuzi, kako koncern Peugeot-Citroen, tako i Renault koji ima četiri prototipa elektromobila.
U istraživanje elektromobilske budućnosti ukjučili su se osim industrijalaca i znanstvenici. Studija izrađena na Sveučilištu Duisburg-Essen procjenjuje 2015. prodaju 4,5 milijuna potpuno ili djelomice električnih automobila. Za godinu 2025. procjenjuju ukupnu prodaju automobila na 87 milijuna, a od toga će po njima 56 biti na struju. Studija Instituta McKinsey otkriva i u kojem gradu će se voziti najviše elektromobila; prema njima to će 2015. biti New York u kome će oni činiti 16 posto od ukupnog broja vozila. Slijede Pariz s 9 i Šangaj s pet posto.
Svakako je jedan od razloga zbog kojeg su se u Njemačkoj ali sve više i u drugim razvijenim industrijskim zemljama tako ozbiljno uhvatili u koštac s pretvorbom automobilskog pogona i taj što će prema procjenama Europske komisije do 2020. godine emisija štetnih plinova koje stvaraju vozila za tri puta nadmašiti one iz industrijskih pogona. Stoga je ista komisijajoš 2003. godine uputila svojim članicama dierktivu da do kraja 2010. godine udio biogoriva u ukupnoj potrošnji bude 5,75%. Direktiva nije, doduše, bila obvezujuća, a izgleda da su se prema njoj članice baš tako i ponašale jer su dosada jedino Njemačka i Švedska relativno blizu mogućem ispunjenju zadanih ciljeva i to iduće godine.
Skromno bio-gorivo
Zanimljiva je i priča o biodizelu u Hrvatskoj. O toj vrsti proizvodnje se u Vladi počelo glasno razmišljati još 1999. godine. Projekt je službeno usvojen iduće godine kad je osnovano i Povjerenstvo za uvođenje biodizelskog goriva u Republici Hrvatskoj. No sve do 2005. se po tom pitanju nije učinilo doslovce ništa. Navodno je projekt samo mijenjao ladice u uredima Ministarstva poljoprivrede dok se te godine nije donijela Uredba o proizvodnji biogoriva. Od tada do danas je određenih pomaka bilo ali su, s obzirom na mogućnosti, prilično skromni. Dr. sc. Tatjana Krička s Agronomskog fakulteta u Zagrebu, koja je bila na čelu radne skupine koja je imala zadaću donijeti operativni plan i osmisliti aktivnosti vezane uz ovu proizvodnju, ističe kako Hrvatska ima optimalne mogućnosti za proizvodnju bio-goriva. Situacija s poljoprivrednim zemljištem je takva da se čak dvjestopedeset tisuća hektara ne obrađuje. Iako to nije ohrabrujući podatak, on govori i nešto drugo; Hrvatska je jedna od rijetkih zemalja koja bi mogla proizvoditi dovoljno sirovine za bio-gorivo, a da time ne ugrozi svoju proizvodnju hrane. Inače, trenutačno je uljana repica zasijana na petnaest tisuća hektara.
– Hrvatska je, naime, nekad proizvodila uljarice na više od 100.000 ha, a danas se proizvodnja krece na oko 15.000 ha. Dokle god Hrvatska od ukupnih obradivih površina ne obraduje cak 49,2 posto površina i ima niske prinose poljoprivrednih kultura, mi o takvim i sličnim projektima ne možemo ni razmišljati, istaknula je dr. sc. Krička.
Hrvatska trenutačno ima dva pogona za proizvodnju biodizela koja su u funkciji. Međutim, proizvedene količine uljane repice i biodizela su zanemarive. U ovom času se ukupna proizvodnja biodizela nalazi na 28.000 tona i od toga se samo neznatne količine troše u Hrvatskoj. Prvi sagradeni pogon za proizvodnju biodizela Modibit u Ozlju, na godinu proizvodi oko 25.000 tona biodizela uglavnom za izvoz, a samo manji dio za ZET-ove autobuse u Zagrebu. Drugi pogon koji je sagraden je Vitrex iz Virovitice, u kojem se, proizvodi oko 5.000 tona biodizela godišnje.
No, ako zapinje u proizvodnji bio goriva ima naznaka da se prate trendovi u elektro-pogonu. Tako je prije pola godine u Labinu postavljen uređaj za napajanje elektromobila kao dio zajedničkog projekta HEP-a i njemačke tvrtke RWE. Povod je bio Tjedan mobilnosti i promotivna kampanja hrvatskog elektromobila Tesla Roaster. Također su iz HEP-a najavili da će za dvije godine u RH biti uspostavljeno 150 postaja za punjenje elektromobila s time da je optimalan broj kojemu će se težiti procijenjen na tri tisuće te su za realizaciju toga projekta potpisali ugovor sa spomenutom tvrtkom RWE koja u Labinu ima svoje proizvodne pogone. Iz HEP-a su također najavili razvoj tehnologije kojom će se vlasnicima takvih automobila omogućiti njihovo punjenje u vlastitim domovima.
Nova njemačka “ofenziva” prema električnom pogonu automobila, po svemu sudeći, daje svoje plodove i na našem području. Ako se predviđanja kancelarke Merkel ostvare, uskoro će na našim cestama biti sve veći i veći broj elektromobila iz te zemlje koja nam predstavlja važnog trgovinskog partnera i odakle nam, i to većinom automobilikma, dolazi najveći broj turista. Ako ih želimo i dalje zadržati, ne bismo ih smjeli ostaviti bez pogonskog sredstva. A kako primjer iz Labina pokazuje, ne pobrinemo li se mi sami za to, Nijemci će već naći načina. No, da bi elektromobil zaživio kao stvarnost i za hrvatske vozače, ne smije se zaboraviti da ni u Njemačkoj taj plan nije ostvariv bez državnih subvencija. Koliko je naša Vlada ne samo voljna, nego i u mogućnosti slijediti taj primjer, pitanje je na koje možemo naslutiti odgovor.