Za kontejnerski terminal valja zasukati rukave

Slika korisnika admin
Adam VIDAS
Gaženica, kao projekt, traži još puno napora od Zadra i Hrvatske

Zadar se prije svojih 10-ak godina planovima i projekcijama vratio svom ishodištu - luci i moru nakon godina lutanja po Bilim brigovima, Plovanijama, Crvenim i drugim kućama, i odlučio definirati Gaženicu. Time i otvoriti pitanje redefiniranja Jazina. Za sad stvari idu. Najveći trenutačni projekt na ovom području je upravo gradnja Trajektnog terminala, u međuvremenu prozvanog Nova luka Gaženica. Projekt je to od 236 milijuna eura, a bit će i više (jer Hrvatska država u projekciju nije stavila da sama sebi mora platiti PDV).

 S njime ćemo dobiti trajektni terminal za domaći i međunarodni promet, što je ujedno i RO-RO terminal, pa ribarsku luku s, nadamo se, primjerenim sadržajima za normalno (europsko) prometovanje ribom i, naravno, kruzersku luku.

I dok ovaj megaprojekt traje, a trebao bi biti načelno završen do 2014. godine, uvijek aktivni Ivica Burić, odnosno Lučka uprava upravo ima na javnom uvidu projekt Kontejnerskog terminala u onom teretnom dijelu luke Gaženice. Omogućio ga je konačno usvojen prostorni plan tog dijela na koji smo čekali predugo. Novca za sad nema, ali postojat će i europski fondovi, moguće i interes potencijalnih koncesionara za ulaganje i sl.

Svaki novi gat je dobitak. Mogućnost priveza broda unaprjeđuje potencijalno život u primorju, kad ga prate i prateći sadržaji pogotovo.

Zadar kao i Hrvatska u tom računaju na činjenicu da imaju lijep sustav autocesta koje omogućuju znatno unaprjeđenje prometa do mjere preslagivanja na prometnoj karti Europe i EU u koju skoro ulazimo. I EU se slaže da će prometni koridori na istoku Europe snažiti, a vidljivo je to već iz dosadašnjih širenja.

Potencijali

Hrvatska u tom smislu preko Ministarstva mora, prometa i infrastrukture ima vrlo aktivnu politiku kada su u pitanju gradnje pomorskih komponenti prometa. Naime, investicije traju u svim hrvatskim važnijim lukama, a prate ih i na svakom otoku i mjestu. Nažalost, željeznička komponenta nije nam ni približno tako aktivna, sustavna i dobra. Ipak željeznica, nekakva postoji. Zadar kao i niz obalnih gradova uz to ima i Zračnu luku.

Dakle, imamo procjene i naše i Europske da će promet snažiti. Imamo investicije i povezanost različitih vrsta transporta, u Zadru simbolično najsljubljeniju jer se luka, autocesta s brzom cestom, željeznica i zračna luka međusobno ukrštaju. No to nikako nije dovoljno.

 Prometni koridori određuju se za desetljeća i promjene su iznimno teške. Znaju to i u Zadru pa smo barem jednom svjedočili vrlo aktivnom odnosu kada je ovdašnja delegacija posjetila Tursku i razgovarala o mogućnosti unaprjeđenja prometa, posebice trajektnog i RO-RO. No je li to dovoljno? Imamo i vrhunske autoceste pa se i dalje od Venecije prema Trstu i šire jedva prolazi od kamiona, a za velik dio Italije i veza k Srednjoj i Istočnoj Europi povoljnija varijanta trajektnog prebacivanja k Splitu ili Zadru i nastavak autocestom jedva se koristi. A na gužvama put Trsta srećete mađarske, poljske, rumunjske, ukrajinske, letonske i koje sve ne šlepere.

Kontejnerski prijevoz Rijeka - Budimpešta

Iznimno je stoga poučan primjer za Zadar starijeg lučkog brata i stoljeće-dva najjače hrvatske, nekad i jugoslavenske luke Rijeke. Osvrćemo se na to u trenutku kada je - prvi tovareni blok-vlak s kontejnerima uspješno stigao iz Rijeke u Budimpeštu za 35 sati i 40 minuta.

Time je riječka luka počela konkurirati Trstu i Kopru na pravcu prema Mađarskoj. Prema najavama iz HŽ-a, takvi vlakovi vozit će i prema Slovačkoj i Češkoj pa će tako riječka luka postati ravnopravna drugim lukama na sjevernom Jadranu. No da bi do tog došlo, a neće zadugo, ali se počelo, pitanja su otvorena 2009. na različitim skupovima i sajmovima (među kojima je bio i ovogodišnji sajam Transport&Logistic u Münchenu). Dakle, svagdje gdje je to moguće prikazane su prednosti pravca Rijeka - Budimpešta u odnosu na druge pravce iz sjevernojadranskih luka. Predstavnici HŽ Carga u tom su razdoblju održavali sastanke s potencijalnim klijentima, velikim brodarima i špediterima, kao i s predstavnicima hrvatske i mađarske carine.

Terminalski operater Adriatic Gate Container Terminal, koji je član novoga strateškog partnera i većinskog vlasnika Luke Rijeka, Grupacije ICTSI iz Manile, uveo je novu organizaciju na terminalu te je gaz na pristaništu povećao na 14,5 metara kako bi se tamo mogli usidriti i veći brodovi.

U suradnji s tvrtkom Rail Cargo Hungary, HŽ Cargo ponudio je najpovoljnije cijene prijevoza na relaciji Rijeka-Budimpešta. Izrađen je i poseban vozni red za blok-vlak koji osigurava kratko provozno vrijeme na toj relaciji. Uz postojeći vagonski park, u Radionici željezničkih vozila Čakovec za tu je svrhu rekonstruirano i obnovljeno dodatnih 80 vagona serije Lgs-z namijenjenih prijevozu kontejnera.

Operateri kombiniranog prijevoza Crokombi i Hungaria Intermodal održali su sastanke s brodarima, špediterima i potencijalnim korisnicima ove usluge.

Iako je većina brodara koristila luke Kopar i Trst za prijevoz roba koje su namijenjene mađarskom tržištu, tvrtka Maersk prva je u Luku Rijeka uputila brod CMA CGM Maupassant s tovarenim kontejnerima. Nakon iskrcaja tereta 5. rujna formiran je vlak duljine 491,3 metra i bruto mase 1238,7 tona koji je istu večer krenuo u 21 sat te je bez problema i zastoja u Budimpeštu stigao 7. rujna u 8.40 sati, odnosno za 35 sati i 40 minuta.

Što je raditi Zadranima?

Ovo je kratko navođenje dijela poslova koje su u Rijeci, odnosno cijeloj Hrvatskoj, trebali odraditi da bi se počeli pojavljivati u poslu. Vidimo da je riječ o više nego sustavnom poslu koji obuhvaća mnoštvo subjekata u svijetu. Dakle, sama izgradnja bilo čega, pa i pristaništa odnosno gatova, skladišta, prometnih poveznica, kontejnera... neće biti dovoljna. To prije svega svi moraju znati, mora biti provjereno, a mora biti i interesima umreženo. Jer netko mora prihvatiti da njegovi tereti putuju tim, a ne nekim drugim koridorima. Hendikep je u ovom smislu - teretnih poslova, što se intermodalni promet najčešće kombinira - brod-željeznica. No mi ipak prije toga imamo test za druga najmanje dva sadržaja. RO-RO odnosno kamionski promet nakon korištenja trajekata ima u Zadru idealne uvjete ako bi dolazio iz Ancone, s kojom za sad imamo jedinu trajektnu vezu. Pa se iz, recimo, Rima do Budimpešte ovim putem može doći bitno brže nego sad. Posebice s drugačije uređenim voznim redom trajekata. Hoće li Zadar jednom imati trajektne veze s Albanijom, Grčkom, Turskom, kakve čine Anconu iznimno važnom lukom, ovisi u velikoj mjeri i o nama. Drugi "test" su kruzeri, odnosno ploveći hoteli, čiji promet kako vidimo, u svjetskim razmjerima snaži iz godine u godinu. Stope rasta takve su da je nekad ekskluzivni način odmora najbogatijih danas dostupan prosječnom, ako ne našem onda europskom stanovništvu. Koliko će Zadar jačati u tom segmentu? Naravno da i ovdje postoji niz podsegmenata. Sigurno da će najveći kruzeri s tisućama putnika i velikim rutama koje obično obuhvaćaju pola Sredozemlja pretendirati ticanje Venecije, odnosno na našoj strani Dubrovnika. No postoji i niz manjih kruzera koji imaju ograničenije rute. Zadar ima neke uvjete i za postati "home port" - ukrcajna, odnosno iskrcajna luka za kruzere. Ima zračnu luku (istina, trebalo bi malo produžiti poletno sletnu stazu), ceste, itd. Osim koristi od kruzera za same kompanije koje su vlasnici brodova i organizatori putovanja upravo takvim statusom stječe se najveća korist u tom poslu.

 Pridobivanje kontejnerskog prometa spram ovih ionako složenih aktivnosti još je i bitno složenija. Iskustva, kako vidimo i iz ovog primjera s Rijekom postoje.

Naravno, ne osvrćemo se ovdje na to da je Hrvatska nekad, u sastavu bivše države, imala i značajnu kontejnersku flotu, koja je, eto, manje-više - nestala. S njom bi sve to bilo lakše.

 GAŽENICA OTVARA DRUGI MEGAPROJEKT - JAZINA

Jedna od funkcija projekta Gaženica je izbacivanje velikog dijela posebno teretnog i automobilskog prometa s Poluotoka, odnosno Jazina. Oslobađanje stare gradske luke za taj promet otvara pitanje buduće namjene. Jasno je da je kombinacija proširenja kapaciteta marine, odnosno vezova za jahtaše te megajahte (Zadar je ucrtan u razvojne projekcije kao jedna od luka za megajahte), uz zadržavanje dijela prometa brzih brodova i katamarana budućnost prostora. Da, i ribarska luka, nazovimo je tako, odlazi. Ostaje definiranje prostora izletničkih brodova. Zadar po uzoru na Marseilles, La Rochell, Antibes..., a da ne kažemo da i jedan Trst, otkako tamo ne jagmimo u "šoping", uvećao svoje nautičke kapacitete u staroj luci, ima manje-više jasnu mogućnost. U širem obuhvatu valja pak razmisliti što s mostom koji se ne otvara. Naime, njegova sanacija, ako bi bila moguća, otvara prostor da se s nekoliko plutajućih gatova svi domaći brodovi oko Jazina mogu tamo locirati. Mislimo na mogućnost otvaranja, a koja sama po sebi može postati miniatrakcija. Moguće je, za što je bilo prijedloga, most i eleminirati u korist "tunela" (providnog koji bi time bio atrakcija) ili drugog mosta. To povlači za sobom drugačije definiranje okruženja, u smislu ugostiteljsko, turističko, agencijski, galerijskih i sl. sadržaja, ali i definiranje zadržavanja nekih tradicijskih sadržaja - istezalište, smještaj tradicionalnih drvenih brodova i sl.

 Naravno da se to opet povezuje na pitanje prokopa tunela i dodatne litorizacije Zadra.

Kategorija: 
Tag: 
Ocjena: 
Nije još ocijenjeno