Brodare guši previše novih brodova

Suprotno zakonu vrijednosti gdje bi kriza brodarstva od treće četvrtine 2008. godine i kroz 2009. dovela i do odustajanja od ugovorenih gradnji novih brodova i raspreme starih, to se nije dogodilo pa se nagodinu (na žalost i 2012. godine) očekuje dvostruko veći priliv brodova od rasta svjetske trgovine. Višak brodova, a manjak tereta dovest će do obaranja vozarina

Domaći su brodari dijeleći  sudbinu s kolegama iz svijeta   nakon briljantne 2007. i dobrog  dijela 2008. godine, upali u  katastrofalnu treću četvrtinu  2008. Slijedila je porazna 2009.  dok se 2010. godina može nazvati preživljavajućom, kod dijela (dominantno vezanog za  suhe terete) i oporavljajućom.  No, na pomolu su nove prijetnje u 2011. godini.
Cijela se stvar debelo tiče i  Zadra kojem je Tankerska plovidba najznačajnija tvrtka s gotovo 10 posto ukupnog BDP-a  (domicilnih tvrtki).
Brodarstvo –  najglobaliziraniji posao  na svijetu
Na svijet brodarstva, najglobaliziraniji na svijetu, utječe  ogroman broj faktora. Prvi je  svakako rast ili pad svjetskog  gospodarstva i njim uobičajeno  vezan trend u svjetskoj trgovini. Svjetska ekonomija se  oporavlja, istina sporije nego  bi mnogi željeli, a s njom i  svjetska trgovina koja se s 80  posto odvija svjetskim morima.  To je pozitivan impuls. Zatim  su tu troškovi, od cijena brodova do cijena goriva odnosno  bunkera, plaća do tečaja valuta, prvenstveno u brodarstvu  uobičajenog dolara, osiguranja. Tu su i pitanja rata i mira,  zakrčenosti luka ili morskih  prolaza i čekanja brodova, i tko  za čega sve ne.
Ovog trenutka svjetski analitičari imaju vrlo loša predviđanja i  prognoze za brodare zbog – viška  brodova. Naime, oporavak svjetskog gospodarstva i trgovine teče,  ali bitno usporenije od prirasta  svjetske flote.
“Neprirodan” višak  brodova
Zakon vrijednosti odnosno  temeljni zakon slobodnog  tržišta takvo što ne predviđa.  Naime, u idealnom tržištu normalno je da su dobre godine s  vrhuncem u 2007. pa i dijelu  2008. rezultirale eksplozijom  svjetskih narudžbi novih brodova. No, udar krize koji je  uslijedio trebao bi potom dovesti do otkaza narudžbi odnosno raspreme dijela flote. To  se nije dogodilo. Zbog čega se  nije dogodilo, tiče se i hrvatske  brodogradnje. Naime, kada jedna djelatnosti pada i ulaganje  u njena osnovna sredstva padaju. U brodarstvu je uvijek u  takvim trenucima prisutan dio  otklona jer se zna da je brodove  najjeftinije kupovati u krizi pa  pametne tvrtke stvore zalihu da  bi u takvim uvjetima došli do  novih brodova relativno povoljno (naša je Tankerska plovidba u takvom primjeru sa  četiri bulk carriera nabavljena  ove godine). Uz to postoji ipak  masa tvrtki koja propada i  odustaje od narudžbi. I u tom  ima otklona zbog spekulativnog kapitala. Tada kupuju jeftine brodove i čekaju da ih preprodaju istinskim brodarima  kada se prilike malo poprave.
 Intervencionizam Kine i  Južne Koreje
Ipak sve to ne bi održalo  svjetske knjige narudžbi odnosno one bi se smanjile. U tom  dijelu dolazi pak intervencionizam Kine i Južne Koreje s  gomilanjem oblika pomoći i podrške svojim brodogradilištima,  a koje EU sebi, a i nama, ne  dopušta. Uslijed toga svijet će u  2011. preplaviti novi brodovi, a  tereta neće biti. To se već događa.
  Navala novih brodova, a manjak tereta dovest će do pada  vozarina.
Stručnjaci ističu kako se na  morima očekuje čak 123 milijuna DWT-a novih brodskih  kapaciteta. Nešto će i starih u  rezališta. No, prema indeksu  Plato, nakon korekcije za  kašnjenja u brodogradilištima  te rezanja brodova u staro željezo, neto povećanje kapaciteta  moglo bi biti približno 70 milijuna DWT ili 12-13 posto u  odnosu na 2010. Porast svjetske trgovine vjerojatno će biti  manji te iznositi oko 5 do 7  posto.
 Bolje neće biti niti 2012. godine. Europa plaća glumatanje  tržišnih zakona dok se zemlje  Dalekog istoka ponašaju paternalistički prema svojoj industriji pa i brodarstvu.
Dakle, osim gaženja europske brodogradnje, čega smo i  sami sudionici, čeka nas i slično  u brodarstvu.
Nedavno smo objavili osvrt na  nereagiranje EU na subvencije  brodogradilištima u Južnoj Koreji, a kao reakciju na potpis ugovora o slobodnoj trgovini između  EU i iste zemlje.
Kineska “nemoralna  ponuda” Grcima
Kinezi su u tom smislu išli i  dalje te subvencijama održali  proizvodnju brodova, a dio ih  prebacili u vlastite brodarske  kompanije koje su preuzimale  takve brodove i naravno dobile  posao prijevoza.
Štoviše, i Grci su dobili “nemoralnu ponudu” iz Kine u  vidu pet milijardi dolara povoljnih kredita za gradnju svoje  flote u Kini.
Naizgled utješno djeluje, kazuju nam iz Tankerske plovidbe, što unatoč značajnom prilivu novih brodova za suhe terete u ovoj godini još ne dolazi  do obaranja cijena.
Dakle, nameće se već znana  situacija u kojoj će preživjeti oni  brodari koji su na vrijeme stvorili  određene novčane zalihe.
Velike zarade ili prilive novca ne treba prema tome očekivati barem dvije godine.
Kada je u pitanju Zadarski  brodar on je prije svega vezan  za tankere i to aframakse i  suezmakse naspram većine domaćih brodara vezanih za suhe  terete odnosno bulk carriere  tipa panamax.
Pred novom slikom  (brodarskog) svijeta
 Očekuje se da bi pritisak novih brodova bio nešto manji u  segmentu aframaksa. No, ono  što definitivno očekuje svijet je  – skraćivanje vijeka trajanja  brodova. Naime, zbog ovakovog razmaha brodograđevne  industrije svi su izgledi da bi  brodovi umjesto 20 pa i 30 godina mogli voditi eksploataciju  na dvostruko manje razdoblje.  No, to otvara mnoga druga pitanja pa i kvalitetu i cijenu brodova. Naime, besmisleno je s  istim utroškom graditi brodove  za dvostruko manje trajanje, pa  s postavlja pitanje hoćemo li  dobiti brodove nove generacije  poput ovih “potrošnih” automobila.
 Postoje upravo ovog trenutka vršne cijene kod naftnih  tankera koje su suprotne ovakvim predviđanjima. No, riječ je  o vrhovima na spot tržištu, odnosno ugovorima za jedno putovanja, a od toga se u brodarstvu ne živi.
Druga su predviđanja da bi  trebalo očekivati i rekordnu  proizvodnju nafte već iduće  godine, odnosno proizvodnju  iz 2007. godine. No i cijene od  te godine. Sjetimo se da su tada  prelazile 140 dolara za barel.  To je onda sasvim druga  računica i dovodi nas ka puno  dugoročnijim pitanjima. Naime, ograničenost fosilnih goriva i esktreman rast cijena mogli bi promjeniti i sliku svijeta  čineći transport s velikih  udaljenosti puno važnijim  troškom negoli je danas slučaj.  To bi pak promjenilo globalne  tendencije u svijetu u smislu  seljenja svekolike proizvodnje  ka jeftinijoj radnoj snazi jer bi  transportni trošak mogao poništavati prednosti niske cijene  rada.
No, tu su dugoročne rasprave. Kratkoročno, pred domaćim je brodarima jedna iznimno teška godina.
 

Hrvatska brodogradilišta u 2009. izvezla 4,7 milijardi kuna

 Fina se u aktualne rasprave i probleme hrvatske brodogradnje uključila  statističkim iskazom i analizom značenja ove djelatnosti za RH.
U posljednje tri godine brodograditelji su i dalje značajan izvoznik, ali i generatori  velikih gubitaka.
U 2007. godini brodogradilišta su izvezla brodova u vrijednosti od 4,4 milijarde kuna  i uvezla robe za 1,7 milijardi kuna i tako ostvarila trgovinski suficit od 2,7 milijardi  kuna. U 2007. godini brodograditelji su, kao i u prethodnim godinama, ostvarili 975  milijuna kuna neto gubitaka. U 2008. godini brodograditelji su također poslovali s neto  gubitkom od 869 milijuna kuna, iako su i dalje imali veći izvoz 5,2 milijarde kuna od  uvoza 1,9 milijardi kuna, pa je trgovinski suficit bio 3,3 milijarde kuna.
Osnovne karakteristike poslovanja brodograditelja (neto gubitak i trgovinski  suficit) nastavljene su i u recesijskoj 2009. godini. U tom je sektoru 11.856  zaposlenih ostvarilo gotovo 7 milijardi kuna ukupnog prihoda te 7,6 milijardi kuna  ukupnih rashoda, iz čega je proizašla dobit razdoblja od 87 milijuna kuna i gubitak  razdoblja od 762 milijuna kuna, tako da je neto gubitak bio 675 milijuna kuna. I u  2009. godini brodograditelji su imali veći izvoz 4,7 milijardi kuna od uvoza, koji je  iznosio 2,0 milijarde kuna, pa je ostvaren trgovinski suficit od 2,7 milijardi kuna.
U odnosu na prethodnu 2008. godinu, brodogradnja je smanjila broj zaposlenih  za 3,4%, prihode za 9,1%, rashode za 10,6%, dobit razdoblja za 49,5%, gubitak  razdoblja za 26,9%, neto gubitak za 22,4%, izvoz za 10,8%, povećan je uvoz za  3,8% i smanjen trgovinski saldo za 19,4%.
Brodogradnja je u 2009. godini imala sljedeće udjele u poduzetništvu Hrvatske:  u broju zaposlenih 1,33%, u ukupnim prihodima 1,44%, u ukupnim rashodima  1,27%, u dobiti razdoblja 0,33%, u gubitku razdoblja 3,46%, u izvozu 5,77% i u  uvozu 2,18%. Ukupno poduzetništvo ostvarilo je neto dobit od 4,4 milijarde kuna,  dok je brodogradnja imala neto gubitak od 675 milijuna kuna, ali je brodogradnja  imala trgovinski suficit od 2,7 milijardi kuna, a poduzetnici Hrvatske imali su  trgovinski deficit od 11,6 milijardi kuna.
Naravno za sagledavanje ukupnosti i značenja brodogradnje za Hrvatsku ovakav  iskaz nije dostatan jer uvijek valja sagledavati i sve kooperante odnosno tvrtke  povezane s brodogradnjom u isporukama.