Od Liburne rotate do Omiških gusara

Hrvati su se nedugo po dolasku na obale Jadranskoga mora pokazali i dokazali kao pomorci i ratnici na moru, što istovremeno znači da su se bavili i brodogradnjom. Također je nemoguće pretpostaviti da su Hrvati prije dolaska na Jadran bili apsolutni kontinentalci, jer je brza i jednostavna prilagodba pomorskom i primorskom načinu života i to ne samo na području nekadašnje Liburnije, nego i mnogo južnije niz obalu, vrlo jasan pokazatelj da je riječ o narodu koji pamti pomorsku tradiciju
Brodogranja je već nekoliko godina jedna od tema koja se nalazi u žarištu hrvatske političke i gospodarske zbilje. Okolnosti zbog kojih je do toga došlo uglavnom su poznate i ne treba ih posebno elaborirati, pogotovo pritiske iz Europske unije koji opterećuju i mnoga druga područja. No iako se o recentnoj brodogradnji mnogo piše i govori, prosvjeduje i sastanči, o korjenima i tradiciji ove tako važne čovjekove djelatnosti na Jadranu nema još uvijek, kada se radi o najširim slojevima “javnosti”, baš previše podataka. Makar kad je riječ o zemlji koja je po broju otoka između prvih na starom kontinentu.
Pelašti i Liburni
Pomorstvo, a samim time i brodogradnja dosegnuli su svoj prvi zenit na Jadranu još prije dolaska Hrvata na ove prostore. Za to su zaslužni Liburni, narod ili pleme, koji je naseljavao sjeverni i dio srednjeg Jadrana, kako se obično kaže, “od Krke do Raše”, a smatra se da je domicilno područje Liburna upravo Zadar i njegovo kopneno i otočno okruženje. Liburni su bili rašireni po većini otoka Zadarskoga arhipelaga ali i dalje u Kvarneru. Uvala Portyć ili Mala Luka na otoku Krku, ispod gradine Uri Koryntia, nasuprot gradu Senju, vjerojatno je jedno od najstarijih sačuvanih liburnskih brodogradilišta i to upravo na području u kojem je i danas najveća koncentracija brodograđevne industrije. Smatra se da potječe iz petog stoljeća prije Is., a do danas je vidljivo sedam kamenih navoza dimenzija 14 puta 5 metara za brodogradnju i popravak, odnosno održavanje brodova, kamene bitve za privez brodova i ostatci utvrđenja sa stražarskim kulama koje je štitilo brodogradilište.
Prema nekim autorima kao što su Wetter, Krabe, M. Lovrić i drugi na Jadranu je ostala sačuvana čak i tradicija brodogradnje preostala od Pelašta (Pelazga), mediteranskog naroda koji je ovdje obitavao prije dolaska Liburna. U pelaškom nazivu “gandeia” možda se krije korjen riječi gajeta kojom se i danas označava tip broda za svakodnevnu uporabu u životu otoka i priobalja, pogodan za ribolov jednako kao i za prijevoz ljudi i životinja.
Na Kvarneru je ostala tradicija da se ratni brod naziva “dragaar”, kao što su i Grci koji su već u šestom stoljeću stare ere plovili po Jadranu, manje ratne brodove Liburna nazivali “drakophoroi” i koji su bili izuzetno prilagođeni plovidbi po lošim vremenskim uvjetima, navlasito buri o kojoj još Prokopije piše da na sjevernom Jadranu zna puhati tolikom snagom da može odnijeti jahača skupa s konjem i kovitlati ih unaokolo. Pretpostavlja se da su ti brodovi, slično kasnijim vikinškim, imali na provi ukras u obliku zmajeve glave.
Lembul ili leut
Veći ratni brod bila je “galaia”, odnosno galija, koju su poslije od Liburna preuzeli Rimljani i usavršivši je prozvali po njima. Ove liburne, bile su izrađene s podvodnim kljunom za probijanje neprijateljskog broda, okovanom gredom ili ovnom koja je bila pričvršćena na jarbolu i s kojom se moglo probiti i slabije zidove na utvrdama uz obalu, kao i različitim vrstama opreme za izbacivanje kamenja na brodove i kopnene ciljeve. Rimljani su im dodali i opremu za tzv “abordaž”, odnosno prelazak na naprijateljsko plovilo, što je bio njihov omiljeni način borbe. Liburnski brodograditelji u sastavu Rimskog carstva razvili su kasnije i prve brodove na mehanički pogon u svijetu. Liburna rotata, bio je ratni brod koji se osim na jedra mogao pokretati i bočnim kotačima, poput ranih parobroda lopatara, samo što ih nije, naravno, pokretala vodena para, nego volovi koji su okretali veliki vodoravni kotač s osovinom na gornjoj palubi. No s propašću Carstva prestala je gradnja ovih za to vrijeme najnaprednijih svjetskih plovila.
Od ostalih liburnskih tradicija svakako vrijedi spomenuti i lembul, brod za ribolov od kojeg je nastao današnji leut i paros, malu brodicu na vesla, za obalni ribolov, kako bismo danas rekli – barka.
Hrvati su se nedugo po dolasku na obale Jadranskoga mora pokazali i dokazali kao pomorci i ratnici na moru, što istovremeno znači da su se bavili i brodogradnjom. Također je nemoguće pretpostaviti da su Hrvati prije dolaska na Jadran bili apsolutni kontinentalci jer je brza i jednostavna prilagodba pomorskom i primorskom načinu života i to ne samo na području nekadašnje Liburnije, nego i mnogo južnije niz obalu, vrlo jasan pokazatelj da je riječ o narodu koji pamti pomorsku tradiciju.
Korjeni tradicija
Korjene takvih tradicija istraživači traže u nekoliko protohrvatskih naroda ili plemena na srednjem i bliskom istoku, kao i na Crnom, točnije, Azovskom moru. Subarijski narod Hurw-Urtu spominje se još kod Sumerana kao skupina koja se ponajviše bavi brodarenjem po rijekama Eufratu i Tigrisu po kojima prevoze putnike i terete kao što su stoka, žitarice i drvena građa.
Vjerojatni potomci ovih subarijaca su Huriti ili Mitani čija se glavna luka zvala Arvat, danas Arwad, kod sirijske luke Tartus. Mitani su imali pomorske snage koji su se zvali Marijani, identično kasnijem neretljanskom plemenu poznatom po razvijenom pomorstvu i gusarstvu. Marijani su svoju vlast proširili i na Cipar, a svakako je zanimljivo spomenuti da je upravo na tom velikom otoku, u ostatcima kraljevske palače Yadnana, otkriven najstariji sačuvan prikaz grba s kvadratnim poljima iz 1650. godine pr. Is. Prema istraživanjima Gasparea Milazzija i Mihovila Lovrića, upravo su huritski pomorci prvi u svijetu uveli prugaste majice kao odjeću za mornare.
Grčke selidbe izbacile su Hurite s Cipra no oni su još čitavo tisućljeće bili gusarska plemena na jugoistočnim obalama Male Azije gdje su pacificirani tek s dolaskom rimske vlasti. U međuvremenu se na Azovskome moru uzdiglo Bosporsko kraljevstvo, vazalna država Rima, s grčkim kao službenim jezikom i pismom, no nekoliko nalaza iz grada Tanaisa, pokazuje da se ime Hrvat, tamo isto poznavalo i spominjalo pa je kao Hrvat zabilježen i gradski arhont, Sandarz iz drugog stoljeća. Također je otvoreno pitanje kako se hrvatska flota našla u sastavu postrojbi koje su pod vodstvom perzijskog kralja Khorsava II napadale Carigrad.
Hrvatski strateški položaj
Flota primorske kneževine Hrvatske ubrzo je postala bitan čimbenik u geopolitičkom ravnovjesju sila na Jadranu, uspješno parirajući mletačkim nastojanjima za dominacijom na obje obale. Sredinom devetog stoljeća dužd Petar Tradenik vodi pomorske pohode na Dalmaciju ali ga hrvatska i marijanska (neretljanska) mornarica u tome sprječavaju pa 839. sklapa mir s knezom Mislavom. Mir je prekinut za vrijeme kneza Domagoja (864.-876.) koji je poticao pomorske, a i gusarske aktivnosti svojih podanika koji ometaju mletačku plovidbu uzduž naše obale. Dužd Urso Patricijak se žalio čak i papi, koji opominje Domagoja, no ni nakon opomena se stanje nije promijenilo. Hrvatski vladari su jednostavno morali iskoristiti prednost svog vojnopomorskog položaja jer se plovidba niz i uz Jadran iz nekoliko razloga, tada morala obavljati uz istočnu obalu. To je Mlečane stavljalo na izvanredne kušnje kako je to opisao Grga Novak:
“Ali upravo na početku njihova puta, u Jadranskom moru, nailazile su mletačke lađe na teške zapreke. Hrvatski i neretljanski mornari plovili su ovim morem, tražeći od stranih lađa da plate za svoje dalje putovanje, a u slučaju protivljenja prisiljavali ih na to. Pokušaji Venecije da silom slomi tu kontrolu na moru ostali su bezuspješni i Mlečani su, uvijek odbijeni ili poraženi, uvidjeli da je najbolje da tu slobodnu plovidbu otkupe od Hrvata i Neretljana jednim uobičajenim godišnjim dankom, napose Hrvatima, a napose Neretljanima. Hrvatima vjerojatno još od kneza Branimira, a Neretljanima od godine 948.” Danak se zvao “censum solitum” ili uobičajeni danak.
Plaćanje danka, premda je kasnije bilo prekinuto, kao i stabilizacija državnih prilika pod kraljevima osobito Krešimirom III. i IV. te Zvonimirom doprinjeli su da je gusarenje na Jadranu naizgled potpuno prestalo. Politika koju su vodili kraljevi nije se u međunarodnom okruženju više mogla služiti takovim sredstvima, a Marijanska kneževina je od Petra Krešimira IV. bila uključena u sastav kraljevine Hrvatske. “Ali kada propade hrvatska samostalnost i ugarski kraljevi zauzeše Hrvatsku, novi vladari Arpadovići nisu imali smisla za more, a feudalna rascjepkanost države oduzimala je kralju mogućnost da direktno posvuda intervenira”, piše G. Novak. I doista, u dvanaestom stoljeću oživljava opet, osobito kod Neretljana gusarstvo, a vodi ga pleme Khadzika, koje kasnije poznamo kao Kačiće, iz Omiša. Omišani su uskoro natjerali Kotorane i Dubrovčane da im plaćaju danak za slobodnu plovidbu.
Nakon što se osigurali na jugu, neretljanski gusari su krenuli prema sjeveru. Labinjani se u jednom dokumentu iz 1215. godine obraćaju Rabljanima da ako Omišani dođu s u Rab i prodaju robu opljačkanu u Labinu da im je kupe za njih ili ako to ne će, da je kupe makar za sebe. Na gusarenje se kralju Andriji žale Hvarani i Bračani, na što kralj upućuje prijetnje omiškom knezu Malduku da će oštro kazniti njega i svu njegovu rodbinu.
Papa protiv Neretljana
Na kraju su Omišani napali i brodove koji su prevozili pojačanja Križarima u Palestini. Papa Honorije III. je na to pozvao na sveti rat protiv Neretljana i poslao papinskog legata Akoncija koji je trebao koordinirati snage hrvatsko ugarskog kralja Andrije II. i gradova Splita i Dubrovnika. Akoncije se smjestio u Splitu i unaprijed podijelio oprost od grijeha svima koji budu sudjelovali u borbama, no ni to nije puno pomoglo. Naprotiv, Akoncije je nakon godine dana morao iz Splita pobjeći u Zadar zabilježivši: “zbog prijeteće opasnosti rata bezbožnih Kačića koji su nam koliko su mogli spremali zasjede da nam naškode”. Prestanak neprijateljstava u koje se Dubrovčani nisu htjeli ni uključiti došao je 1226., kad je splitski nadbiskup Guncel uspio pregovorima postići mir.
No srednjovjekovno pomorstvo nije bilo isključivo gusarstvo i ratnički pohodi. Brodarstvo je i u to doba bilo važna gospodarska djelatnost o kojoj su doneseni mnogi zakoni. Primjerice, bilo je određeno i koliko posade treba imati brod i to ne samo s obzirom na tip broda nego i luku u koju plovi. Na posebno su opasnom glasu bili Skradin i Opuzen. Ako se kapetan na tim rutama ne bi pridržavao propisa o broju mornara morao bi u slučaju havarije, sam snositi troškove brodovlasniku.
Odnosi između brodovlasnika i kapetana bili su strogo definirani do najmanjih detalja, a zanimljivo je da je brodovlasnik mogao iznajmiti brod i skupini mornara koji plove na njemu. Bilo je i slučajeva da jedan brod ima više vlasnika te da upravljaju kao trgovačko društvo. Ako bi mornari na plovibni nešto našli, dvije trećine su išle njima, a trećina vlasniku broda. No ako bi mornar ukrao od tereta koji brod prevozi, bio je dužan platiti četverostruku vrijednost ukradene robe. Zbog gusarskih napada, i mornari i kapetan su morali biti naoružani i k tome im je bilo zabranjeno to oružje prodati ili založiti.
Hrvatska brodogradnja i pomorstvo stoljećima ako ne i duže, bili važna značajka ovih prostora i na neki način određivali njihov razvoj i sudbinu. Borba za uspostavu i očuvanje pomorske samostalnosti, ne zaostaje za borbom u državno-pravnom području. To se ni u najnovijim izazovima koji snalaze hrvatski brod u plovidbi opasnim euro-vodama, ne bi smjelo zaboraviti.