Snaženje "lučke" Hrvatske

Slika korisnika admin
gazenica_1
Zvonko KUCELIN
Projekt Gaženica

Obilježavanje Europskog dana pomorstva u Zadru bila je prilika državnom tajniku kapetanu Mariju Babiću nabrojiti niz stvari koje je Vlada poduzela ili poduzima na planu unaprjeđenja pomorskog gospodarstva u Hrvatskoj i afirmaciji Hrvatske kao pomorske, ne tek primorske zemlje.

Iako se uvijek može i treba puno više, jer za razliku od prosjeka svijeta gdje dvije trećine čovječanstva živi uz more ili na litoralnoj sferi utjecaja u Hrvatskoj je primorje, kada mu se pribroji nešto malo zaleđa i otoci, među najrjeđe nastanjenim područjima Europe, Vladi neke stvari valja priznati.

Korektnije bi bilo kazati vladama jer se u najmanju ruku od početka ovog tisućljeća, s nešto ranijih "korijena" može slijediti jedna aktivna politka preme obali, otocima i pomorstvu u Hrvatskoj. S najvećim simbolom, ali i učinkom u konačnoj gradnji ključnih prometnica - autocesta kojima je Hrvatska pristojno prepletena.

No ono što zavrjeđuje posebnu pažnju u ovom trenutku je izniman iznos ulaganja Hrvatske u - luke. Na stranu što bih volio da smo o tome detaljnije popričali dok je državni tajnik bio Zdravko Livaković, sada je ipak nužno kazati da 540 milijuna eura ulaganja u luke čini gotovo krunu preživjelih investicija u Hrvatskoj kada je investitor država.

Odmah valja kazati da su investicije u najvećoj mjeri vezane za kredite svjetske banke, Europske investicijske banke, Europske banke za obnovu i razvitak pa i Njemačke razvojne banke, tek dijelom i fondova, ali mahom kod drugih manjih investicija, a ne ovih u lučku infrastrukturu. Bila je vještina dobiti ove projekte. Uz to to što su projekti s istaknutim međunarodnim kreditorima razlog je da ih se nije skresalo u ovim teškim vremenima već idu dalje. Naime, rezultat su međunarodnih ugovora koje valja poštovati, inače bi u općoj štednji vjerojatno imali nemilu sudbinu.

Lokalpatriotizam ili nacionalna strategija

U tih 540 milijuna eura govorimo o trenutačno aktivnim projektima (odnosno Šibenik će biti aktivan uskoro), dok bi zbrajanje provedenog kroz posljednjih nekoliko godina taj iznos višestruko uvećalo.

Može se govoriti nadmeno i lokalpatriotski, na tragu čestih meni odioznih hrvatskih "hvala" - "Blago vama kad imate Kalmetu" pa kazati da je 236 milijuna eura od toga obuhvat projekte Nova luka Gaženica. No valja kazati da je i prethodnim projektima Rijeke Gateway, odnosno snaženja Ploča odnos vrijednosti ulaganja drugačiji. I nije bitno osvrnuti se na lokalpatriotizam već važnost projekta kao nacionalne strategije koja obuhvaća svih šest relevantnih hrvatskih luka (od nekad relevantnih ispala je jedino Pula ionako ključno vezana za nekadašnji vojni segment, a i nastanak joj je takav kao vojne luke Austrijskog Carstva).

Autoceste koje su izmijenile sliku luka

Ono što valja primijetiti ljudima koji desetljećima prate pomorstvo i naše lučke potencijale je da smo sredinom devedesetih od strane najviših državnih tijela, ali po studijama i ocjenama relevantnih svjetskih institucija (pa i struke iz Hamburga, Rotterdama i sl.) govorili tek o dvije luke u segmentu teretnog prometa i sveli razvojne projekcije Hrvatske u lučkom segmentu samo na Rijeku i Ploče. Tada nije bilo traga autocesti iz Zagreba za Dalmaciju pa su tri srednjojadranske luke (Zadar, Šibenik i Split) bačene u zapećak kada je teretni promet u pitanju, što se sada promijenilo. Autocesta za Dalmaciju dovela nas je u revolucinarno drugi položaj.

Osim Rijeke i Ploča koje ostaju ključni nedovoljno iskorišteni aduti teretnog prometa sada su u igri i ove tri luke. Osim toga razvoj putničkog prometa ima svoje značenje. U Dubrovniku s naglaskom na turizam i kruzere dok je u teretnom dijelu zanemariv. Split i Zadar tu su dvije najjače ovdašnje luke, kada je putnički promet u pitanju, te slijedi Rijeka.

A zašto se to ulaže?

No, moguće je slično pitanju o ulaganju u autoceste uz malen promet postaviti "bogohulno" pitanje: čemu tolike milijarde ulaganja u luke sa 18 milijuna tona tereta ukupno, odnosno 10 milijuna putnika ukupno.

Naime, lučka stvarnost Hrvatske, osim dijelom u segmentu putničkog prometa gdje je Split među prvih pet luka na Mediteranu, a i Zadar gotovo hvata ulaz u deset, prozaična je usporedimo li je s Europom.

Europska unija ima pretovareno tereta u prošloj godini u svojim lukama ravno 3,7 milijardi tona. Hrvatskih 18 milijuna je dakle manje od pet promila tog terete. Europa ima i 350 milijuna putnika u čemu je naših 10 milijuna ipak tri posto.

Nekoliko milijardi tona tereta prolazi svake godine kroz Sueski kanal i namijenjeno je Europi. Jadransko more je zaljev Sredozemlja koje se najdublje zariva u Europu. Umjesto logičnog dovoza roba do hrvatskih (slovenske, odnosno talijanskih sjevernojadranskih luka) goleme količine tereta prolaze Sredozemlje izlaze Gibraltarom i idu k sjevernoj Europi (Rotterdam, Antwerpen, Hamburg...), a odatle k odredištima.

Riječ je o godinama zaobilaženja ovdašnjih luka kao i neuključenosti Hrvatske u sustav europskih prometnih koridora što bi uključivanje u EU trebalo izmijeniti.

Studije najviših institucija kao i eksperata u EU pokazuju da se širenjem EU najveći intenzitet prometa, odnosno njegovo uvećanje seli k Istoku u interesnom krugu koji prekriva Hrvatsku. U tom su smislu da se poslužimo paradigmom Zadra činjenice da je Europska investicijska banka prihvatila snažno kreditiranje ove luke potvrda da je riječ o strateškom europskom projektu. To je ono o čemu sam, eto, svojevremeno razgovarao sa Zdravkom Livakovićem. Dakle, kapaciteti luka koji se trenutačno grade u Hrvatskoj sračunati su na uključenje u europske prometne koridore. Uostalom za manje od 20 milijuna tona terete i 10 milijuna putnika koliko ih sada imamo, ne bi nam bili ni potrebni.

Luke kao zalog (bolje) budućnosti

Luke su stoga jedan od aduta koji temeljnu hrvatsku prednost i značaj za Europu - a to je prostor, a ne mi ljudi, aktivira na način koji pogoduje našem razvitku. Riječ je stoga o razvojnom projektu prvog reda.

Kako je u izlaganju istaknuo Mario Babić, lučka "suprastruktura" trebala bi se graditi javno privatnim partnerstvom nakon završetka infrastrukture. U tom smislu valja krenuti izvan hrvatskih granica i pozvati u partnerstvo one usmjerene na naše luke - Mađarsku, Slovačku, Češku, Austriju, Bavarsku, odnosno one zainteresirane za doturanje svojih roba do Europe (Kina, Koreja, Indija, Turska...)

To uvelike vrijedi i za Zadar.

Konačno ovog trenutka u svijetu, a u Europi izričito vrijedi golemi problem manjka lučkih kapaciteta s obzirom da se dvije trećine svjetske trgovine odvija morem. Hrvatska osim bogodane geografske pozicije ima već sada stvorene i kapacitete za ući u taj posao.

 BROJKE

Europa ima promet tereta u lukama od 3,7 milijardi tona, a Hrvatska 18 milijuna tona što je manje od pet promila.

Europa ima promet putnika od 350 milijuna, a hrvatskih 10 milijuna je oko tri posto tog prometa.

 PROJEKTI LUKA TEŠKI 540 MILIJUNA EURA

U Luci Rijeka u nastavku projekata ključni koji se nastavlja je dovršetak kontejnerskog terminala na Brajdici sa sadašnjom investicijom od 15 milijuna eura, a okončat će za dvije godine.

Zadar - Gaženica je trenutačno najveći projekt u zemlji sa 236 milijuna eura u trajektni i RO RO terminal.

Šibenik je prošlog tjedna dobio 13,5 milijuna eura kredita EBRD-a za terminal za putnike i kruzere na Vrulji, a provodit će se kroz dvije godine.

U Splitu se sa 28 milijuna kuna trenutačno dograđuje gat Svetog Petra i bit će gotovo do kraja lipnja.

Ploče uskoro očekuju završetak kontejnerskog terminala, a s 50 milijuna eura kreće projekt naftnog terminala svaki sa po 50 milijuna eura vrijednosti.

U Dubrovniku je na Gružu već omogućeno pristajanje i najvećih kruzera dogradnjom 800 metara dugog gata, a uz 25 milijuna eura kreće dodatnih osam milijuna eura za RO RO i putnički dodatni gat.

Kategorija: 
Ocjena: 
Nije još ocijenjeno