Jedan od najstresnijih poslova na svijetu, za njih je izazov

Sigurnost letenja, briga o polijetanju i slijetanju raznih zrakoplova, kao i organizacija prometa te rukovođenje letenjem u zoni odgovornosti zračne luke njihov je posao, a taj posao nosi i veliku odgovornost jer znaš da samo jedna greška može dovesti do nesagledive tragedije. Riječ je, naravno, o poslu kontrolora zračnog prometa koji je jedno od najstresnijih zanimanja, međutim unatoč tome za ovaj posao vlada veliki interes. Ono što je posebno privlačno je plaća, a pisalo se da se kreće oko 40 tisuća kuna, ovisno o statusu, stažu i broju prekovremenih sati kontrolora, a uz to je privlačan i beneficirani radni staž.
Kako je raditi kao kontrolor zračnog prometa krenuli smo provjeriti u subotu ujutro na Zračnoj luci Zadar.

Najviše posla u sezoni
Ispred tornja dočekao nas je Ervin Mrkić Pestić, rukovoditelj podružnice koji ovaj posao radi već 40 godina. Objašnjava nam kako imaju 19 kontrolora u službi kontrole letenja te 18 osoba zaposlenih u tehničkoj i meteo službi, kao i jednu osobu zaposlenu na administrativnim poslovima.
– Posao je stresan, kažu da je zatvorski čuvar najstresniji posao, a iza njega je kontrola letenja. Najviše posla imamo u sezoni, a subotom imamo najveći promet. Uz komercijalne letove ovdje imamo i vojne letove, ali i civilne avione koji jednim dijelom nisu predmet kontrole letenja, ali moramo voditi računa i o njima. Zračni promet je podijeljen i klasificiran te moramo voditi računa o svemu unutar našeg područja. Što bi rekli, unutar 1200 metara i osam kilometara ne smije letjeti ni ptica bez našeg znanja, kaže Mrkić Pestić,
Kako bi ušli u prostore u kojima se radi prolazimo kontrolnu točku s osiguranjem, a voditelj ove podružnice nam pojašnjava kako je kontrola letenja organizirana pokazujući nam terminal na kojemu se nadgleda zračni prostor od Italije, preko Lošinja, Karlovca, Gospića, Knina i Žirja te radarima tamo prate zrakoplove koji se kreću na visinama do 5000 metara.

Umjesto stresa – adrenalin
Njegov kolega Nikola Ražov radi kao radarski kontrolor, a kako nam je rekao u sljedeća dva sata će brinuti o polijetanju i slijetanju 24 aviona te paziti da se ne nađu preblizu, a vodit će računa i na prelete te na pravovremenost i sigurnost tog leta.
– Imamo radarsku sliku koja nam pomaže s podacima, određivanjem pozicije i brzine te njihovim performansama. Moramo uzeti u obzir podatke o letu, performanse aviona, težinu i je li ljeto ili zima te na osnovu toga određujemo sve. U sredini smo Hrvatske te graničimo s Italijom i Bosnom Hercegovinom i imamo komunikaciju sa svim tim sektorima. Stres je prisutan u svim poslovima, pa tako i u ovom. Ovdje su stresne i neke rutinske situacije, pa smo odabrani na taj način da imamo malo veću toleranciju. Stres rade eventualni konflikti, razmišljanje o tome nas čeka, međutim kada dođe promet stres nas napušta, a nastupa adrenalin, govori Ražov dodajući da treba biti spreman u svakom trenutku te po potrebi mijenjati plan.
Najmlađeg člana zadarske kontrole zračnog prometa Antu Baričevića zatičemo na radu u tornju. Ovaj 28-godišnjak posao radi samostalno posljednjih devet mjeseci, a raditi uz instruktora je započeo prije godinu i pol dana. Ispričao nam je nešto o svom poslu i o tome što ga je privuklo.

Vrhunski posao u Hrvatskoj
– Privukli su me uvjeti i zanimljivost ovoga posla. Nije monotono i nema neke šprance, situacija se stalno mijenja. Avijacija me zanimala od malih nogu, a kako nisam pilot ovo je bilo najbliže. Za posao sam saznao slučajno, mislio sam da treba fakultet i kada sam saznao da nije potreban, skupio sam papire i prijavio se. Bitno je koliko ti leži posao. Onima koji bi željeli raditi ovaj posao preporučio bih da se prijave, treba pokušavati, jer ovakav posao imati u Hrvatskoj je vrhunski, govori Ante dodajući kako stresa ima na dane.
Kontrolni toranj treba voditi i brigu o različitim vremenskim uvjetima, pa tako su u kontroli zračnog prometa zaposleni i meteorolozi. Tamo smo zatekli Bojana Jusupa, meteo tehničara, motritelja i instruktora koji nam govori o tome da permanentno obavljaju promatranje vremenskih parametara i o tome svakih pola sata izvješćuju međunarodnu razmjenu.
– Služba radi 24 sata, a uz motritelje tu je i sinoptičar koji daje prognoze za južni Jadran. Posadama dajemo vremenske podatke i uvjete na rutama na kojima lete. Važni su vjetrovi po visini, kumulativna naoblaka, a radimo i za vojsku koja koristi naše podatke o situaciji, priča Jusup.
Nakon obilaska ponovno se vraćamo u ured Ervina Mrkića Pestića i pitamo ga koliko se njegov posao izmijenio u posljednjih 40 godina koliko ga radi te koliko je napredak tehnologije utjecao na kontrolu letenja.

Manje incidenata nego nekad
– Tehnologija je toliko otišla naprijed da mi stariji to teško pratimo. Naučili smo na drugi način rada koji je bio kudikamo teži, mogli smo progutati upola prometa od ovog današnjeg. Što je lošiji alat stradava ti vid i sluh, danas je puno bolje i tehnologija svakodnevno napreduje kako bi se moglo više prometa progutati. Prije 30 godina bilo je 1200 do 1300 aviona i pucali bi po šavovima, a nekidan ih je bilo 3000. Jednog dana čovjek će biti samo nadglednik, kaže Mrkić Pestić dodajući kako je razvojem tehnologije došlo i do puno manje incidenata.
Posao kontrolora letenja je zaista jedan od poslova koje bi mnogi od nas voljeli raditi, a ono što je potrebno je da imate završenu srednju stručnu spremu i prođete razna psihofizička testiranja. Kao što smo spomenuli u tekstu, vrlo je važno imati povećanu toleranciju na stres, a da testove nije lako proći dovoljno govori i podatak da je neki prosjek prolaznosti oko tri posto. U sljedećih nekoliko godina, kako saznajemo, u Hrvatskoj će biti potrebno oko 150 novih kontrolora. Školovanje kontrolora traje dvije do dvije i pol godine i, osim u Hrvatskoj, odvija se u Njemačkoj i Švedskoj.

Pamte se dvije zrakoplovne nesreće
Na zadarskom području nije bilo nesreća za koje bi bila odgovorna kontrola letenja, a još pamtimo dvije avionske nesreće u kojima su stradale osobe. Jedna od njih dogodila se 2008. godine kod Dugog otoka gdje se srušio Piper iz Lufthansine škole i u njemu su poginuli instruktor Danijel Oleksa i student Alessandro D'Agatta, dok su godinu dana nakon toga na Velebitu kod Vaganskog vrha u Cessni poginula čak četiri pilota.
– Kod nas na vezi bila su ta četvorica, radio je instruktor s učenikom. Prije toga bila je nesreća kod Dugog otoka. Koincidencija je da je tada radio moj kolega kontrolor koji je sad u mirovini. Prilikom nesreća događa se da kontrolor zove avion, s radarskog pokazivača nestane slika, a kada se tako nešto dogodi imamo proceduru. Nesreće se ne mogu istrenirati i tada treba znati reagirati, kaže Mrkić Pestić.
S obzirom na to da je isti kontrolor radio na obje nesreće, zanimalo nas je i kako je to utjecalo na njega.
– Nije bilo benevolentno. Kada se dogodilo to s Oleksom mijenjao je mene. Nelagodno je to jako. Uvijek vrtiš film u glavi i misliš jesam li mogao ovo ili ono i je li netko drugi mogao nešto. Rijetko su krivci kontrolori letenja, to se kod nas dogodilo samo 1976. godine kad je pao zrakoplov kodu Vrbovcua i kad je taj kontrolor proglašen krivim za tu nesreću, kaže voditelj podružnice u Zemuniku.